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Mar 30, 2024

Fevereiro 2017/março 2017

Desenvolver software que possa ser certificado e usado para funções críticas nas aeronaves atuais é uma tarefa extremamente difícil, com os engenheiros enfrentando continuamente desafios relacionados a custo, cronograma,

Desenvolver software que possa ser certificado e usado para funções críticas nas aeronaves atuais é uma tarefa extremamente difícil, com os engenheiros enfrentando continuamente desafios relacionados a custos, cronograma, riscos, defeitos e outros fatores. A Avionics conversa com especialistas do setor sobre como padrões, documentos, suplementos e esforços de verificação e validação baseados em software crítico de segurança desenvolvido para sistemas aviônicos estão se expandindo para novas áreas.

Embora o DO-178C tenha sido publicado em 2012, com uma Circular Consultiva (AC) em 2013, ele continua a dar vida ao desenvolvimento de software, codificação, verificação, gerenciamento de configuração, garantia de qualidade e processo de ligação de engenheiros que criam software - e não apenas para aviões comerciais e aeronaves executivas.

Até mesmo o software dos carros autónomos, dos veículos aéreos não tripulados fora da linha de visão e das naves espaciais de 2017 e posteriores está a utilizar esse documento (baseado no pensamento fundamental do software de 1982), principalmente como um guia de melhores práticas. Afinal, o software aerotransportado é um dos elementos vitais na estrutura crítica de segurança das tecnologias e componentes aerotransportados que transportam passageiros sob as regras da aviação civil.

Após a publicação do documento inicial em 1982, ele foi atualizado duas vezes nos 12 anos seguintes, para DO-178A e DO-178B. Este último estabeleceu cinco níveis de objetivos, atividades e evidências específicas para software aerotransportado. Embora o DO-178C não seja tão diferente do -178B em sua estrutura central e geral, dizem os especialistas, o entendimento ainda está se normalizando na indústria à medida que o documento é adotado por uma nova geração de engenheiros aeroespaciais em todo o mundo.

“O DO-178C, o documento central, é muito semelhante ao DO-178B. Todas as alterações são esclarecimentos, mas se você se limitar ao documento principal, as alterações serão mínimas. Não é muito difícil passar do desenvolvimento de software sob DO-178B para DO-178C, se você não precisar usar nenhum dos suplementos”, diz Cyrille Comar.

Cofundador e diretor administrativo da AdaCore Europe, Comar esteve envolvido no Comitê Especial RTCA 205 original que definiu o DO-178C. Ele diz que o documento e seus suplementos de apoio começaram a se tornar mais aceitos e normalizados na indústria nos últimos anos, à medida que Representantes Designados de Engenharia (DERs) e especialistas que lidam com o desenvolvimento de software aviônico se tornaram mais experientes com eles.

“Se você estiver escrevendo código para software aviônico em novas plataformas, o DO-178C é obrigatório”, diz Comar. “Você não pode mais usar o DO-178B. Novos programas e projetos exigem que você siga o DO-178C.”

Desenvolver, testar, verificar, validar e, por fim, obter a certificação de software aéreo crítico para a segurança constituem um dos custos mais caros incorridos todos os anos pelas empresas de aviônica. Um dos principais fatores que aumentam os custos é o uso tradicional de software personalizado pelos sistemas aviônicos para comunicação entre diferentes aplicações e subsistemas, como radares, monitores, comunicação e computadores de missão.

O processo necessário para criar o software e compilar as evidências de certificação necessárias pode levar meses ou anos e custar cerca de US$ 100 por linha de código em alguns casos, de acordo com a Real-Time Innovations, uma empresa de plataforma de conectividade de Internet Industrial das Coisas que afirma introduziram o primeiro padrão de serviço de distribuição de dados (DDS) para completar um pacote de evidências de certificação DO-178C Design Assurance Level (DAL) A e ser colocado em uma plataforma de produção.

“Uma questão crítica para equipes e empresas de desenvolvimento de software aéreo é reduzir o ciclo de desenvolvimento e o custo de desenvolvimento da adição de recursos ao software”, disse Rebecca Morrison, diretora do programa RTCA. Ela é ex-engenheira de sistemas e gerente de projetos técnicos na Rockwell Collins e tem experiência no setor no desenvolvimento de novas tecnologias baseadas em DO-178B, DO-254 e muitos outros padrões críticos de segurança.

Morrison diz que a chave para controlar custos é a capacidade de alterar os arquivos de configuração independentemente dos principais processos de software e demonstrar essa independência para que todo o software não precise ser testado desde o início. Um dos maiores custos é testar novamente todo o software. Se os desenvolvedores puderem mostrar que as alterações nos boletins de serviço podem ser feitas de forma independente em diferentes softwares, por exemplo, isso permitirá que novos desenvolvimentos entrem no cockpit mais rapidamente, diz ela.